Category Archives: Bussiness

Unilever chi 2,7 tỉ đô la thâu tóm hãng mỹ phẩm Hàn Quốc

Hôm 25-9, Tập đoàn Unilever ra thông báo cho biết sẽ chi 2,27 tỉ euro (2,7 tỉ đô Mỹ) để mua lại hãng mỹ phẩm Hàn Quốc Carver Korea từ các cổ đông gồm Ngân hàng Goldman Sachs, Quỹ đầu tư vốn cổ phần tư nhân Bain Capital và ông Lee Sang-rok, người sáng lập kiêm chủ tịch Carver Korea.

Hãng tin Reuters đưa tin quyết định thâu tóm trên là một phần trong nỗ lực của Unilever nhằm mở rộng mảng kinh doanh chăm sóc cá nhân và sắc đẹp.

Thông báo của Unilever cho biết Carver Korea là doanh nghiệp chăm sóc da phát triển nhanh nhất ở Hàn Quốc với các sản phẩm nước dưỡng da, kem giữ ẩm, kem chống nắng…mang thương hiệu nổi tiếng A.H.C.

Năm ngoái, Goldman Sachs và Bain Capital đã mua 60% cổ phần của Carver Korea với giá 500 triệu đô la Mỹ.

Logo của Tập đoàn Unilever. Ảnh: Unilever.

Được thành lập vào năm 1999, Carver đạt tốc độ tăng trưởng ấn tượng trong 5 năm gần đây với mức doanh thu 321 triệu euro và lợi nhuận trước thuế, lãi vay, khấu hao (EBITDA) 137 triệu euro trong năm 2016.

Alan Jope, Chủ tịch mảng kinh doanh chăm sóc cá nhân của Unilever nói: “Chúng tôi vui mừng khi mua lại Carver Korea. Công ty này sẽ củng cố vị thế của chúng tôi ở Bắc Á, thị trường chăm sóc da lớn nhất thế giới”.

Hàn Quốc là thị trường chăm sóc da lớn thứ tư thế giới là là nơi khởi nguồn của nhiều xu hướng sắc đẹp toàn cầu. Năm nay, doanh thu các sản phẩm chăm sóc da ở Hàn Quốc được dự báo đạt 6,3 tỉ đô la Mỹ. Mối quan tâm dành cho các hãng mỹ phẩm ở Hàn Quốc đang nóng dần lên. Hồi tháng 4, Bain Capital đã đầu tư vào 816 triệu đô la Mỹ vào hãng sản xuất các sản phẩm chăm sóc sắc đẹp Hugel của Hàn Quốc nổi tiếng với các sản phẩm botox (xóa nhăn).

Honda: Thăng trầm của một ông lớn

Honda có một thời là người dẫn dắt sự sáng tạo trong công nghệ xe hơi. Nhưng vài năm nay, Honda đang mất dần lợi thế và giờ đây đang chật vật khôi phục lại “tinh thần đua tranh” của mình.

Hãng Reuters đã phỏng vấn hơn 20 nhà quản lý, kỹ sư – đương nhiệm hoặc đã nghỉ, của Honda tại Nhật Bản, Trung Quốc và Mỹ để rút ra bài học quản trị từ thăng trầm của một ông lớn trong lĩnh vực công nghệ xe hơi.

Thời oanh liệt đã qua

Chiếc xe đua Honda McLaren hai màu trắng đỏ gầm lên, xé gió và cán đích tại Suzuka, Nhật Bản năm 1988, đưa tay lái Ayrton Senna lần đầu tiên đạt cúp quán quân giải đua xe Formula One. Không ai cản nổi đội đua McLaren và nhà chế tạo động cơ, Công ty Honda Motor: trong năm đó họ giành được 15 trong 16 giải thưởng lớn của các cuộc đua xe quốc tế.

Bên ngoài đường đua, Honda cũng liên tiếp gặt hái thành công trong thương trường. Vào thập niên 1970, mẫu động cơ CVCC của Honda đặt ra tiêu chuẩn mới, cao hơn về tiết kiệm nhiên liệu và giảm khí thải. Trong thập niên 1980, khi tay đua Senna liên tục giành chiến thắng thì xe Honda Accord và Honda Civic là những mẫu xe được ưa chuộng nhất, thành chiếc xe chủ lực của nhiều gia đình Mỹ. Năm 1997, Honda là một trong những nhà sản xuất xe hơi đầu tiên đưa ra chiếc xe chạy hoàn toàn bằng điện, chiếc EV Plus, đáp ứng yêu cầu “không phát thải” của tiểu bang California bên Mỹ.

Một đại lý của Honda tại California. Ảnh: Dublin Honda.

Nhưng giờ đây những thành tích toàn cầu đó chỉ còn là kỷ niệm. Trên đường đua, liên doanh Honda-McLaren đang gặp khó: đội đua không giành được chiến thắng nào trong mùa này và McLaren đã ngỏ ý “chia tay” vì đã hết kiên nhẫn với đối tác cung cấp động cơ cho đội đua.

Trên thương trường, Honda đã phải triệu hồi hơn 11 triệu chiếc xe đã bán ra ở Mỹ từ năm 2008 vì bị lỗi ở túi khí. Trong hai năm 2013 và 2014, công ty phải thực hiện năm cuộc triệu hồi liên tục các mẫu xe cỡ nhỏ, lai xăng-điện Honda Fit và Honda Vezel để sửa chữa khuyết điểm ở bộ phận truyền động. Trong lĩnh vực xe điện, Honda đã mất thị trường về tay Tesla và các công ty khác.

“Không nghi ngờ gì nữa, chúng tôi đã mất động lực sáng tạo – cái cốt lõi làm cho nhà chế tạo xe Honda đích thực là Honda”, ông Takahiro Hachigo, CEO của Honda, thừa nhận với Reuters.

Vì cổ đông hay vì sáng tạo?

Trả lời phỏng vấn, các quản trị viên, kỹ sư nói rằng Honda bị mắc kẹt trong cái gọi là văn hóa “monozukuri” hay là cách quản trị sản xuất của người Nhật, theo đó nhà sản xuất thường xuyên “cải tiến” dần dần hiệu quả của dây chuyền sao cho sản phẩm ngày càng có chất lượng tốt hơn, chi phí thấp hơn mà không chấp nhận những sáng tạo có tính chất đột phá. Cách làm “kaizen” này có thời hữu dụng, nhưng những thách thức của ngày nay – điện khí hóa, vi tính hóa xe hơi, xe tự lái… – đòi hỏi một cách tiếp cận khác, nhanh hơn và linh hoạt hơn.

“Không nghi ngờ gì nữa, chúng tôi đã mất động lực sáng tạo – cái cốt lõi làm cho nhà chế tạo xe Honda đích thực là Honda.”

Điều quan trọng hơn nữa, theo các vị này, trong hai thập niên qua các nhà lãnh đạo công ty tại Tokyo đặt ưu tiên cho lợi ích của cổ đông mà hy sinh sự sáng tạo, thực hiện sự kiểm soát ngày càng chặt chẽ các hoạt động nghiên cứu và phát triển (R&D). Trong nỗ lực nâng cao lợi nhuận cho cổ đông, kiểm soát chi phí và giá thành, Honda tập trung gia tăng sản lượng và doanh số mà ít đầu tư cho sáng tạo công nghệ. “Kết cục là, khi chúng tôi bị ám ảnh bởi Toyota và cố cạnh tranh với Toyota trên thương trường, chúng tôi bắt đầu giống như Toyota; chúng tôi quên mất lý do tại sao chúng tôi tồn tại như một doanh nghiệp”, Trưởng bộ phận R&D của Honda, ông Yoshiyuki Matsumoto, nói.

Đáp ứng kỳ vọng của cổ đông về tăng lợi nhuận, giảm chi phí, hai CEO nối tiếp nhau của Honda là ông Takeo Fukui (CEO từ 2003-2009) và Takanobu Ito (CEO, 2009-2015) đã phá bỏ truyền thống cho phép các quản trị viên về công nghệ được tùy nghi sử dụng khoản ngân sách R&D tương đương 5% doanh số để phát triển sản phẩm; thời ông Ito sự kiểm soát chi phí R&D còn bị siết chặt hơn nữa.

Kết quả của đường lối này là từ năm 2000 đến nay doanh thu và lợi nhuận của Honda vẫn tăng đều nhưng uy tín của hãng thì giảm sút, các mẫu xe Honda vẫn trượt dài trên các bảng xếp hạng chất lượng. Trong năm tài chính kết thúc hôm 31-3-2017, tỷ suất lợi nhuận của Honda là 6%, gần bằng mức 7,2% của Toyota nhưng trên bảng xếp hạng chất lượng của hãng nghiên cứu thị trường J.D. Power, xe Honda đã tụt từ vị trí thứ 7 năm 2000 xuống vị trí 20 năm 2017.

Một trong những ví dụ điển hình cho chính sách đặt lợi nhuận của cổ đông lên trên sự sáng tạo và chất lượng là số phận của mẫu xe Civic – mẫu xe bán chạy nhất của Honda nhờ công nghệ vượt trội so với các mẫu xe cùng phân khúc, độ tin cậy cao và giá cả phải chăng.

Từ năm 2008, khi giá xăng dầu, sắt thép và các nguyên liệu khác tăng lên tương ứng mỗi sản phẩm phải chịu thêm chi phí, 1.200-1.400 đô la, Civic được lãnh đạo công ty yêu cầu thiết kế lại sao cho giảm bớt chi phí sản xuất. Bộ phận công nghệ bị buộc phải dùng lại những linh kiện và hệ thống của những mẫu xe trước đó, sử dụng nguyên liệu rẻ tiền hơn và thu gọn kích thước của xe: giảm 45 mi li mét chiều dài, 25 mi li mét chiều ngang, 30 mi li mét khoảng cách giữa hai trục và thu nhỏ tay lái. Kết quả là mẫu xe Honda Civic 2012 bị giới kinh doanh xe hơi chê thậm tệ và không lọt vào danh sách những mẫu xe “khuyên mua” của tạp chí uy tín Consumer Reports. Đây là lần đầu tiên Honda Civic bị loại kể từ khi tạp chí này lập danh sách xếp hạng các mẫu xe từ năm 1993.

Yoshiyuki Matsumoto

Ông Yoshiyuki Matsumoto, Trưởng bộ phận R&D của Honda, nói rằng những thách thức mới như điện hóa, vi tính hóa xe hơi và xe tự lái đòi hỏi công ty phải có cách tiếp cận mới, nhạy bén hơn. Ảnh: Reuters.

Trưởng bộ phận R&D Matsumoto nói rằng, trường hợp xe Civic đặt ra bài học là đừng bao giờ hy sinh chất lượng và sự sáng tạo để chạy theo lợi nhuận của cổ đông. “Các chuyên gia công nghệ cần được tự do làm việc. Nếu bạn điều hành một trung tâm công nghệ chỉ từ quan điểm hiệu quả thì bạn sẽ giết chết nó. Đó chính là điều đã xảy ra ở Honda. Chúng tôi không muốn người của tổng hành dinh đứng ra chỉ bảo các kỹ sư cần phải làm gì”, ông Matsumoto nói. Thất bại của xe Civic 2012 buộc Honda phải thiết kế lại và mẫu xe Civic mới, thay thế mẫu Civic 2012, được các nhà báo bình chọn là mẫu xe của năm 2016 ở thị trường Bắc Mỹ.

James Chao, nhà tư vấn của Công ty HIS Markit Automotive, nói rằng dưới thời ông Fukui và Ito, Honda đã bị tụt hậu về thiết kế và công nghệ nhưng thành tích kinh doanh đã che mờ khuyết điểm này. Tuy nhiên cũng có ý kiến người trong cuộc cho rằng quyết định giảm chi phí của các CEO Ito và Fukui là cần thiết trong bối cảnh cuộc khủng hoảng toàn cầu năm 2008.

Bỏ lỡ cơ hội?

Sau khi cho ra đời chiếc xe điện EV Plus gây tiếng vang năm 1997, đến năm 2003, Honda lại có một lựa chọn khác: giảm đầu tư vào xe điện để theo đuổi loại xe chạy bằng khí hydro (hydrogen-fueled car), không phát ra khí thải. CEO Fukui cảm thấy Honda lúc đó đã đầu tư dàn trải vào nhiều lĩnh vực nghiên cứu nên quyết định giảm ưu tiên cho xe điện. Ông Fukui cũng đã có một dự đoán đúng rằng công nghệ sản xuất bình điện sẽ được thương mại hóa và trong tương lai Honda có thể mua bình điện cho xe của mình khi cần thiết. Tuy vậy, năm 2013 khi Honda quay lại thị trường xe điện, 16 năm sau ngày ra đời của xe EV Plus, thì các đối thủ đã tiến xa rồi, không chỉ về năng lực của bình điện mà cả về thiết kế lẫn năng lực của động cơ.

“Các chuyên gia công nghệ cần được tự do làm việc. Nếu bạn điều hành một trung tâm công nghệ chỉ từ quan điểm hiệu quả thì bạn sẽ giết chết nó. Đó chính là điều đã xảy ra ở Honda.”

Ngày nay, ngành xe hơi đang đối mặt với những thách thức mới như trí tuệ nhân tạo, xe tự lái… buộc các ông lớn phải nghĩ lại cách thiết kế và sản xuất xe hơi. “Thời đại mới đòi hỏi cách tiếp cận hoàn toàn mới”, ông Matsumoto nói.

Ông Hachigo, gia nhập Honda năm 1982 với công việc kỹ sư và trở thành CEO vào tháng 6-2015, giờ đây đang nỗ lực thay đổi cách tiếp cận và vực dậy tinh thần sáng tạo của Honda. Hai trong những biện pháp chính của ông là trao thêm quyền tự chủ cho bộ phận công nghệ và hợp tác với các tay chơi khác để thúc đẩy các công nghệ mới: hợp tác với Hitachi Ltd để nghiên cứu và sản xuất động cơ xe hơi điện, với General Motors để sản xuất hệ thống hydrogen fuel cell ở Mỹ và cung cấp xe cho Google để cùng phát triển công nghệ xe tự lái.

Trong nội bộ công ty đã bắt đầu hình thành các “tổ tự quản” quy tụ những nhóm nhỏ kỹ sư, nhà quản lý và kế hoạch làm việc cùng nhau theo từng dự án độc lập – theo mô hình skunkworks (bộ phận R&D những lĩnh vực mới) đã được áp dụng từ lâu ở các đại công ty như Lockheed Martin, Apple và Google – thay vì tất cả đều chịu chung sự chỉ đạo của lãnh đạo công ty như từ trước tới nay. Các tổ này đang âm thầm làm việc trong hậu trường để thay đổi Honda, từ quy trình phát triển sản phẩm, phát triển các công nghệ mới cho nhiều mẫu xe, và làm ra các mẫu xe hiệu năng cao hơn, phù hợp hơn với sự thay đổi thị hiếu của thị trường.

Ông Matsumoto nói rằng, sự thay đổi không xảy ra trong một sớm một chiều nhưng chắc chắn có tác dụng tốt. “Hầu như mọi sự thay đổi đều bắt đầu từ các yếu tố bên lề, nhưng rõ ràng ở đâu đó trong công ty vẫn còn cái động lực sáng tạo tưởng chừng như đã mất. Cái gen sáng tạo vẫn còn trong máu chúng tôi”, ông nói.

Chủ tịch Grab Việt Nam: ‘Chúng tôi đã xong trận đánh giành thị phần’

Chia sẻ tại buổi làm việc với câu lạc bộ LBC với chủ đề công nghệ 4.0, ông Nguyễn Tuấn Anh, Chủ tịch của Grab Việt Nam khẳng định thời điểm này Grab không lo lắng nhiều về đối thủ.

Theo ông Tuấn Anh, Grab ra đời với mong muốn cải thiện vấn đề vận tải và việc ứng dụng công nghệ chỉ là phương tiện để giải quyết mục tiêu kinh doanh này.

* Công nghệ 4.0 đã tác động thế nào đến sự phát triển của Grab ngày hôm nay thưa anh?

Ngay tại thời điểm Grab ra đời, chúng tôi thấy thị trường vận tải đang không tốt. Tại sao không tốt? Vì chưa giải quyết được vấn đề chất lượng, vấn đề giá cả, vấn đề hiệu suất.

Làm sao để mình giải quyết được vấn đề đó? Ngay thời điểm đó, chúng tôi có công nghệ. Công nghệ tới đúng thời điểm thì mình dùng nó để giải quyết vấn đề chứ thực ra là mình vào thị trường vận tải để làm cho thị trường đó tốt hơn.

Công nghệ chỉ là yếu tố đến đúng thời điểm mà thôi. Giả sử chúng tôi có công nghệ nhưng thời điểm đó Việt Nam chưa có smart phone, chưa có 3G thì Grab cũng không giải quyết được vấn đề của thị trường vận tải.

Chủ tịch Grab Việt Nam tại buổi chia sẻ.

GrabBike đụng độ xe ôm truyền thống là phần tất yếu

* GrabBike ra đời đã mang lại nhiều tiện ích cho người tiêu dùng. Nhưng lại trở thành đối thủ của xe ôm truyền thống. Anh suy nghĩ vấn đề này thế nào?

GrabBike ra đời đầu tiên ở Việt Nam do chúng tôi thấy thị trường có nhiều xe máy. Cũng giống như GrabCar mâu thuẫn với taxi truyền thống, GrabBike cũng có đụng độ với xe ôm truyền thống. Nó là một phần tất yếu.

Trên đường chúng tôi đi, chúng tôi cũng cố gắng giảm thiểu những thiệt hại do chúng tôi vô tình gây ra, miễn sao đến cuối cùng chúng tôi cảm thấy giá trị chúng tôi tạo ra không chỉ là số dương mà là một số dương lớn thì mới yên tâm đi trên con đường của mình.

Chúng tôi cũng nhìn thấy, báo chí cũng đăng trường hợp những bác xe ôm truyền thống nghèo khổ mưu sinh. Khi nhìn lại, chúng tôi thấy số đó là số ít.

Có những người báo đăng lên, chúng tôi cũng ráng đi kiếm họ. Có người tụi tôi phải trực ở địa điểm xe ôm thường đón khách mấy ngày để tìm họ nhưng không tìm được do không có số điện thoại.

Có những người mắt kém hay già yếu, chúng tôi không nhận vào được nhưng chúng tôi có nhờ họ đi giao hàng, tìm những cách khác, tạo cơ hội để giúp họ.

Nhìn chung, cuối cùng chúng tôi đã tạo được việc làm cho mấy trăm nghìn người. Chúng tôi thấy đó là điều tốt. Tuy nhiên, những việc mình làm đang tạo ra những ảnh hưởng rất lớn, và chúng tôi phải đối mặt với nó.

“Những việc mình làm đang tạo ra những ảnh hưởng rất lớn, và chúng tôi phải đối mặt với nó “, ông Nguyễn Tuấn Anh nói. Ảnh minh họa: Minh Trí.

Có những đêm nằm suy nghĩ, tôi không biết việc mình làm như vậy đã đúng hay chưa. Và dần dần thì có câu trả lời. Tại thời điểm bắt đầu, mình không biết được câu trả lời chính xác là gì. Chỉ có cảm giác là phải đi tới. Nhưng mình hiểu là mình đang làm công việc có lợi cho người tiêu dùng và đúng xu thế.

Nếu doanh nghiệp nào đang hoạt động mà không phải đối mặt với những câu hỏi đó thì nên tìm cách để lớn hơn. Và khi mình lớn đến một lúc nào đó, mình sẽ phải đối mặt với những câu hỏi như vậy. Tôi nghĩ đó là hướng đi đúng vì tạo được nhiều giá trị cho xã hội.

* Với những khách hàng đi lại nhiều và tần suất lặp đi lặp nhiều thì vấn đề về bảo mật thông tin của khách ra sao?

Việc bảo mật liên quan đến uy tín của doanh nghiệp. Nếu doanh nghiệp không uy tín, khách hàng không sử dụng dịch vụ nữa thì nó liên quan đến sự sống còn của doanh nghiệp. Nhất là hiện nay Grab có nhiều nhà đầu tư.

Người tiêu dùng đương nhiên sẽ được bảo vệ bởi luật pháp. Chúng tôi cũng chọn khung luật pháp cứng nhất trong khu vực theo chuẩn của Singapore và bám theo chuẩn đó.

Không lo nhiều về đối thủ

* Mới đây, Viettel tuyên bố hợp tác với Gonow gia nhập thị trường gọi xe trực tuyến. Thị trường có thêm đối thủ, Grab có lo lắng gì hay không?

Nói thật, thời điểm này, Grab không lo lắng nhiều về đối thủ. Ngay cả đối thủ lớn nhất là Uber thì chúng tôi cũng đã giành được thị phần lớn hơn, coi như trận đó đã xong rồi.

“Ngay cả đối thủ lớn nhất là Uber thì chúng tôi cũng đã giành được thị phần lớn hơn, coi như trận đó đã xong rồi.”

Thị trường này đang được bơm tiền rất mạnh từ các nhà đầu tư và ngốn rất nhiều tiền chứ không chỉ đơn giản là chuyện công nghệ. Đây là một mô hình kinh doanh và công nghệ chỉ là một phần giúp mình đạt được mục tiêu kinh doanh. Xung quanh đó còn rất nhiều vấn đề. Như làm marketing thế nào để kiếm xe, kiếm được tài xế, làm sao đảm bảo được công việc cho người ta.

Tạo ra một app là chuyện dễ. Cái khó là mình biết phải làm như thế nào để khi mới bắt đầu, chưa có xe, chưa có khách, mình phải làm gì. Đây là vấn đề về chiến lược. Sau đó phải có tiền để mình dùng phát triển thị trường lên được trong môi trường cạnh tranh rất lớn như lúc này.

Đứng từ góc độ người tiêu dùng, tôi nghĩ việc có thêm các phần mềm gọi xe khác là đáng hoan nghênh. Tuy nhiên, nhà đầu tư đó cần phải hiểu được thị trường thực sự và khi họ bước vào, họ phải nói được họ khác với những người đi trước những điểm gì.

Còn nếu làm giống y chang chúng tôi thì lý do gì để có thể thắng được chúng tôi hay Uber. Vì thế, rất khó có thể đánh bật Grab hay Uber ngay tại thời điểm này.

* Với một khối lượng tài xế lớn như vậy thì việc hợp tác giữa Grab và tài xế ra sao? Họ có hợp đồng lao động để đảm bảo các quyền lợi hay không?

Với mô hình làm việc này, có cả mặt tốt và mặt xấu. Tài xế của Grab sẽ được tự do về thời gian, tự chủ trong công việc của mình, họ không bị bắt buộc về giờ giấc, chỉ tiêu. Bù lại, họ sẽ không được bảo vệ hoàn toàn như là người lao động bình thường như các chế độ bảo hiểm…

Đây cũng là một khó khăn của chúng tôi vì hiện tại chúng tôi có mấy chục nghìn GrabBike, không thể nào mà ký hợp đồng với tất cả họ. Nếu giờ có luật yêu cầu Grab hay Uber phải ký hợp đồng lao động với tất cả tài xế thì các công ty này sẽ đóng cửa, bởi ngay lập tức chi phí sẽ tăng lên rất cao và các công ty như vậy sẽ chịu không nổi.

Điều này cũng không đúng với mô hình hoạt động của Grab hay Uber. Nếu ký hợp đồng với tất cả tài xế thì họ sẽ phải đi làm trong thời gian quy định, và điều này sẽ đi vào lối cũ.

Đây là vấn đề lớn, bản thân tôi cũng không thể trả lời với tư cách một công ty. Tôi chỉ biết rằng, các công ty như Grab, Uber không thể tồn tại được nếu như mô hình hợp tác đó không được cho phép.

* Ngay từ khi mới vào thị trường và cho đến tận bây giờ, cả Grab và Uber đều gặp phải nhiều sự phản ứng từ thị trường. Anh có suy nghĩ gì về vấn đề này?

Chúng tôi hiểu rằng, khi mình vào một thị trường mới và làm thay đổi thị trường một cách mạnh mẽ thì chắc chắn mình sẽ vấp phải nhiều vấn đề khác nhau.

Khi mình đã mong đợi tạo ra những thay đổi lớn thì phải chấp nhận những sự cản trở nhất định, chúng tôi hiểu và chấp nhận điều đó.

Samsung – thương hiệu giá trị nhất châu Á

Samsung đã trở thành thương hiệu có giá trị nhất châu Á, theo một bảng xếp hạng toàn cầu do Hãng tư vấn Mỹ Interbrand thực hiện, tờ Nikkei cho hay.

Samsung đã vượt qua Toyota để trở thành thương hiệu có giá trị nhất châu Á lần đầu tiên, theo một bảng xếp hạng toàn cầu do Hãng tư vấn Mỹ Interbrand thực hiện.

Bản danh sách thương hiệu toàn cầu giá trị nhất năm 2017 bao gồm 11 công ty đến từ châu Á – con số tương tự như năm ngoái. Nhưng việc các thương hiệu Hàn Quốc vượt lên so với các đối thủ Nhật Bản cho thấy sự thay đổi liên tục trong thị trường, nơi mà các công ty năng động hơn ở châu Á đang lấn lướt một số công ty Nhật Bản trước đây từng thống trị thị trường.

Cuộc khảo sát cũng nhấn mạnh sức mạnh thương hiệu hạn chế của các công ty Trung Quốc, bất chấp quy mô và vốn hóa thị trường lớn của họ. Mức độ phổ biến của các công ty này vẫn còn hạn chế trong thị trường đại lục.

Samsung đã tiến lên vị trí thứ 6 bất chấp hàng loạt bê bối gần đây. Giám đốc điều hành Interbrand Nhật Bản – Masahito Namiki – cho biết trong một cuộc phỏng vấn rằng: “Trong 10 năm qua, Samsung đã thực hiện các chính sách giúp củng cố thương hiệu của Hãng. Chính sách vẫn không thay đổi, bất chấp những xáo trộn của bộ máy lãnh đạo, giúp hạn chế ảnh hưởng của những bê bối đó lên hình ảnh thương hiệu của công ty”.

Toyota xếp thứ 7, đây là một bước thụt lùi khi năm ngoái nhà sản xuất xe hơi này trở thành công ty châu Á đầu tiên giành vị trí thứ 5. Doanh số của Toyota tại thị trường trọng điểm là Mỹ đã suy giảm. Đồng thời, công ty cũng phải đối mặt với chi phí gia tăng cho việc phát triển xe ô tô tự lái – lĩnh vực mà các công ty công nghệ của Mỹ như Google và Tesla dẫn đầu.

Ông Namiki cho biết: “Câu hỏi đặt ra đối với ngành công nghiệp ô tô là liệu nó có thể duy trì tăng trưởng khi đối mặt với áp lực cạnh tranh mới từ các ngành công nghiệp khác hay không”.

Trích danh sách 100 công ty giá trị nhất thế giới theo đánh giá của Interbrand. Nguồn: Nikkei

Theo Interbrand, sức mạnh thương hiệu là điều cốt yếu để thành công trong kinh doanh. Nó giúp công ty thu hút và giữ chân nhân tài, đồng thời, cho phép các công ty tăng giá bán. Thêm vào đó, số tiền thu được có thể được đầu tư vào các sản phẩm mới để tăng cường thương hiệu.

Google đứng thứ hai sau Apple, điều đã được duy trì trong 4 năm qua. Microsoft, Coca-Cola và Amazon cũng đã lọt vào top 5.

Trong số 11 thương hiệu châu Á, Nhật bản có 6 công ty, hầu hết đều tụt hạng: Canon tụt xuống vị trí 52 từ vị trí 42, Sony xuống vị trí 61 từ vị trí 58, và Panasonic xuống vị trí 75 từ vị trí 68.

Trong khi đó, Honda đã leo lên vị trí 20 từ vị trí 21 trong năm ngoái. Hãng đã hưởng lợi từ vụ phá sản của Hãng sản xuất túi khí Takata – một đối tác kinh doanh thân thiết với mình – dự kiến ​​sẽ giúp giảm bớt gánh nặng của Hãng trong việc thu hồi hàng triệu túi khí Takata bị lỗi.

Nissan cũng đã leo lên vị trí thứ 39 từ vị trí 43, nhờ tung chiếc xe điện Leaf phiên bản mới và áp dụng công nghệ tự đỗ xe và tự phanh. Những đổi mới này đã củng cố vị thế của một công ty trong lĩnh vực xe điện và xe tự lái.

Danh sách của Interbrand chỉ bao gồm các công ty có sự hiện diện trên toàn cầu, và tập trung vào các công ty niêm yết có tài chính minh bạch. Do những tiêu chí này, nhiều doanh nghiệp nhà nước lớn nhất của Trung Quốc đã bị bỏ qua.

Trung Quốc chỉ có 2 thương hiệu nằm trong top 100 là nhà sản xuất điện thoại thông minh Huawei (đứng thứ 70) và Lenovo (đứng thứ 100).

Quá trình thiết kế BPhone: bị Qualcomm chê, 4 năm mạch không chạy cho đến Bphone 2017

Lúc đi nói chuyện với CEO Nguyễn Tử Quảng và các bạn làm ở BKAV, mình đã được kể cho nghe câu chuyện thiết kế của BKAV. Câu chuyện khá thú vị, từ một hãng bị Qualcomm “khinh rẻ” không chịu hợp tác cho đến một nỗ lực để làm ra nguyên mẫu chạy được đầu tiên và thuyết phục hãng làm chip di động lớn nhất thế giới cùng giúp chế tạo ra BPhone, cũng như chia sẻ của BKAV về cách mà những thành phần trong BPhone được làm ra và lắp ráp tại Việt Nam.

2009 – 2012: thất bại liên tục, không một bo mạch nào chạy được

Mọi chuyện bắt đầu vào năm 2009, năm mà BKAV nhận thấy rằng smartphone sẽ là một thị trường tiềm năng trong tương lai là CEO Quảng muốn BKAV cũng phải có dấu chân trong lĩnh vực này. Tất nhiên, bạn có nhiều cách để làm ra một chiếc smartphone, ví dụ như đi mua các mẫu có sẵn rồi gắn logo lên, mua linh kiện về ráp theo mẫu có sẵn, hoặc tự làm hết một chiếc điện thoại từ đầu. Tất nhiên, như các bạn đã biết, BKAV chọn con đường khó nhất: làm mọi thứ từ đầu, cốt là để làm ra được một chiếc máy sát nhất với mong muốn của công ty về trải nghiệm, tính năng và thiết kế. Theo anh Quảng, đây cũng là dịp để anh thử sức với một ngành vừa mới vừa khó, và cho mọi người biết Việt Nam cũng làm được smartphone.

Để bắt đầu, BKAV mua hết những chiếc điện thoại xịn nhất trên thị trường về, mổ chúng ra để xem linh kiện bên trong có những gì, do ai cung cấp. Anh Quảng đặc biệt thích iPhone vì nó được đánh giá rất cao, theo lời anh là “ngon”, và anh muốn chiếc điện thoại do BKAV làm ra cũng phải đạt chất lượng như vậy. Thế là anh chú trọng vào iPhone và lên danh sách những nhà cung cấp linh kiện được Apple chọn, đó cũng là lý do mà Bphone 1 và Bphone 2 sử dụng nhiều linh kiện có cùng nguồn gốc với iPhone.

BKAV_Bphone_thiet_ke_2.jpg

Sau khi lên kế hoạch sơ lược, BKAV bắt đầu đi tìm hiểu xem cần phải mua linh kiện từ đâu hoặc tìm sự trợ giúp từ những nhà cung cấp mào. BKAV nhờ một đơn vị head hunter (săn đầu người) tuyển về cho anh những người giỏi và có kinh nghiệm trong lĩnh vực này để dự án có thể bắt đầu chạy. Thật ra trước đó BKAV cũng đã nghiên cứu phần cứng rồi nên họ muốn làm thử một bản mẫu xem thế nào.

Thời đó, Qualcomm đã có đại diện tại Việt Nam. BKAV cũng tiếp cận, nhưng khi được ngỏ lời thì Qualcomm Việt Nam từ chối giúp sức vì không tin rằng BKAV có thể tự mình làm ra một cái smartphone mà không sử dụng các mô hình sản xuất máy có sẵn. Thế là BKAV đi liên hệ với những đơn vị có làm chip xử lý cho di động khác như Intel, Freescale, MediaTek… Tất cả đều lắc đầu không chịu hợp tác với cùng lý do như Qualcomm, họ không tin và không tưởng tượng được rằng một công ty trước giờ chỉ làm phần mềm như BKAV lại có thể làm ra một sản phẩm phần cứng đủ lớn và tốt, chưa kể là sản xuất smartphone, một lĩnh vực không hề dễ dàng. Thời ấy cũng chưa nhiều công ty Việt Nam muốn tự làm điện thoại từ đầu đến cuối nên việc các đối tác từ chối là có thể hiểu được.

BKAV_Bphone_thiet_ke_6.jpg

Chỉ duy nhất Freescale là gật đầu sau nhiều lần thuyết phục, và họ cung cấp cho BKAV một số con chip mẫu để bắt đầu thiết kế bo mạch. Freescale không phải là công ty chuyên làm chip cho smartphone, họ chủ yếu làm linh kiện cho những thiết bị giải trí và hệ thống nghe nhìn nên để đưa con chip của Freescale vào trong điện thoại rất khó khăn. Theo các kĩ sư BKAV, cái khó nhất là linh kiện Freescale không tích hợp sẵn chip baseband – bộ xử lý giúp vận hành tất cả những chức năng liên quan đến sóng di động. BKAV cũng không thể tự tìm mua chip baseband nào tương thích sẵn nên họ phải tự mày mò nghiên cứu.

Khi cảm thấy việc làm smartphone có vẻ khó quá, BKAV chuyển ý định sang làm tablet để né vụ baseband. Nhưng ngay cả như vậy BKAV cũng chưa thể làm cho bo mạch này chạy được. Trong giai đoạn từ năm 2009 đến 2011, cứ tới dịp Tết là BKAV lại gửi thiết kế bo mạch vào TP.HCM hoặc gửi sang Trung Quốc để nhờ họ in mạch test. Trong vòng 3 năm ròng rã này, không một bo mạch nào chạy được cả.

Nhưng BKAV không bỏ cuộc, họ vẫn tiếp tục dự án này tuy chỉ ở quy mô nhỏ so với những sản phẩm khác mà công ty đang kinh doanh. Tới năm 2013, bo mạch đầu tiên chạy được đã khiến cả công ty rất vui mừng. Và họ mang sản phẩm này sang Qualcomm Việt Nam để tiếp tục nhờ hỗ trợ, bởi BKAV tin rằng khi thấy được nỗ lực và sự cố gắng của mình trong 4 năm qua thì Qualcomm sẽ nghĩ lại.

Và đúng thế, Qualcomm lần này đã gật đầu. Họ bắt đầu làm việc với BKAV để chuẩn bị cho sự ra đời của chiếc điện thoại Bphone đầu tiên.

BKAV_Bphone_thiet_ke_1.jpg

 

2014 – 2015: chiếc Bphone đầu tiên ra đời

Từ đầu năm 2014, Qualcomm và BKAV bắt đầu làm việc cùng nhau, đương nhiên Qualcomm sẽ cung cấp chip và những hỗ trợ kĩ thuật cần thiết để làm Bphone. Với kinh nghiệm của một hãng làm chip di động lâu đời và cũng là người đã làm ra nhiều thiết kế tham chiếu cho các công ty khác tham khảo, Qualcomm dễ dàng giúp BKAV trên con đường hiện thực hóa ước muốn của mình. Họ có thể làm cho máy chạy được, có thể làm cho mạng di động vận hành.

Giờ thì phần điện tử bên trong đã tạm ổn, Quảng bắt đầu nghĩ tới thiết kế. Anh nghiên cứu việc sử dụng thiết kế tham chiếu do Qualcomm cung cấp cho đối tác, tuy nhiên thiết kế của Bphone sẽ cần khác biệt hơn như vậy nên không thể sử dụng lại được. Việc sử dụng máy tham chiếu cũng trói buộc BKAV vào một danh sách nhà cung cấp gần như cố định, trong đó không phải nhà cung cấp nào cũng đạt được tiêu chuẩn cao. Thế nên thôi, BKAV quyết định tự làm hết, không dùng tham chiếu nữa.

Học hỏi từ iPhone, BKAV quyết định rằng chiếc điện thoại của họ sẽ phải có những yếu tố như sau

  • Trau chuốt
  • Đơn giản
  • Dễ dùng
  • Khác biệt

BKAV tin rằng iPhone thành công vì những lý do như trên, và tất cả những sản phẩm nào được đánh giá là “ngon” trên thế giới cũng đều đi theo cùng một con đường. Trước đó, chính BKAV cũng đã kinh doanh các món đồ nhà thông minh dưới thương hiệu SmartHome nên họ cũng hiểu được là phần cứng tốt phải nên như thế nào.

Ngặt cái là ở Việt Nam không nhiều đối tác có khả năng làm được sản phẩm với mức độ mà BKAV mong muốn. Những thiết bị SmartHome mà BKAV đi nhờ các đối tác khắp Việt Nam gia công không được tốt, chất lượng không cao, không sắc xảo. Nhưng lời anh thì mình đang cạnh tranh với đồ Nhật (thị trường smart home), nếu đã không có thương hiệu mà còn làm đồ dở nữa thì chẳng thể nào bán được. Thế nên sau một thời gian thử nghiệm, BKAV quyết định tự xây nhà máy sản xuất những thứ này luôn.

Những nhà máy này cũng được tận dụng để làm nơi sản xuất và lắp ráp smartphone, tất nhiên BKAV phải đầu tư mua thêm nhiều máy móc chuyên dụng, ví dụ như máy CNC, máy gắp linh kiện, hệ thống băng chuyền mới…

BKAV_Bphone_thiet_ke_12.jpg
BPhone 1, khung nhôm của Bphone 2016 không được ra mắt (màn hình to hơn), và nguyên mẫu Bphone 2017​

Một khi đã yên tâm rằng mình có năng lực sản xuất ra thứ mình muốn, BKAV quay trở lại với việc chọn thiết kế và họ đã chọn ra được thiết kế của chiếc Bphone 1 như các bạn đã biết. Nhóm thiết kế được ưu tiên cao nhất, thiết kế phải được giữ như nguyên bản, các nhóm kĩ thuật và cơ khí khác phải tìm mọi cách làm được việc của mình mà không thay đổi thiết kế. Tất nhiên cũng có những dịp thiết kế phải thay đổi một chút nhưng chỉ một chút thôi, BKAV không cho phép thỏa hiệp về mặt kĩ thuật để rồi làm ra một cái điện thoại xấu. Và thế là Bphone 1 ra đời.

2016-2017: bỏ qua một thế hệ, đợi ra sản phẩm tốt hơn mới bán

Năm 2016, sau khi Bphone 1 ra mắt, BKAV vẫn có ý định làm một chiếc Bphone đời 2016 với thiết kế tương tự như đời 1 chạy chip Snapdragon 821. Tuy nhiên, BKAV nhận thấy mình vẫn chưa làm đủ tốt nên sau nhiều cuộc họp, họ đã hoãn ra mắt chiếc điện thoại này, để dành sức và người cho một cái máy tốt hơn.

Cũng lại là vấn đề thiết kế, học hỏi từ cách tiếp nhận của khách hàng và người tiêu dùng nói chung với Bphone 1, BKAV nhận thấy rằng thiết kế của chiếc điện thoại này không tồi. Hãng chưa dám gọi là đẹp, chỉ dám gọi là “không tồi” theo lời CEO Quảng, nhưng ít nhất nó tạo được sự khác biệt so với những chiếc máy khác. Tuy nhiên, theo BKAV, khác biệt chưa chắc đã được tiếp nhận tốt, đặc biệt với người mua khi mà những người khác xung quanh họ đều sử dụng những cái điện thoại có thiết kế tương tự nhau (và tương tự iPhone).

Thế là ở lần thiết kế này, BKAV quyết định bỏ yếu tố “Khác biệt” ra khỏi danh sách các tính chất của Bphone, họ chấp nhận học hỏi từ những đối thủ khác và theo xu hướng của thị trường (cụ thể: iPhone). Chiếc Bphone mới vẫn sẽ phải đơn giản, vẫn phải trau chuốt từng chi tiết một, nhưng nó không cần phải quá khác nữa, nó cần phải thực tế. Đây cũng là cách mà OnePlus áp dụng cho thiết kế của chiếc OnePlus 5, họ muốn tạo ra một thứ quen thuộc thay vì bùng nổ về thiết kế.

BKAV_Bphone_thiet_ke_9.jpg

Để tạo ra thiết kế này, BKAV phải tính toán từng milimet một nhằm đảm bảo máy ra đời như ý muốn và không bị những khó khăn về cơ khí hay kĩ thuật cản trở. Ví dụ, ban đầu công ty dự tính sử dụng loại keo 0,025mm để làm miến dán cho các bo mạch và linh kiện do một đối tác Hàn Quốc sản xuất tại Việt Nam cung cấp. Nhưng khi sản xuất thực tế, do lực ép của màn hình vào khung nhôm lớn hơn nên họ phải chuyển sang dùng keo 0,03mm mới chắc chắn, nhưng như vậy có thể làm đội máy lên cao nên BKAV phải giảm một số linh kiện khác xuống 0,005mm cho cân đối trở lại. Tương tự, vị trí đặt micro cũng phải được dịch chuyển từng milimet một cho đến khi đạt được chất lượng âm thanh tốt nhất, không bị vang. Chỉ lệch một chút cũng có thể khiến giọng của người nói bị biến dạng. Các con tụ hay trở trên mainboard cũng không nằm ngoài quy tắc lựa chọn sao cho mỏng nhất có thể.

Kể về khó khăn khi tìm đối tác sản xuất bo mạch 12 lớp mà Bphone muốn sử dụng, BKAV nói ban đầu phải nhờ Trung Quốc làm các bản mẫu. Nhưng việc gửi bản vẽ qua đó, đợi họ in rồi nhận lại quá lâu, chưa kể việc sản xuất và vận chuyển cũng khi đi vào sản xuất quy mô lớn cũng sẽ gặp trở ngại. Hơn nữa, BKAV cũng muốn nhờ những đối tác có năng lực cao nhất có thể ngay tại Việt Nam nhằm phục vụ cho ao ước “Made in Vietnam” vì theo quy định của các cơ quan chức năng, bạn phải đạt đủ chuẩn thì mới được gọi sản phẩm của mình là “Made in Vietnam”. Một sản phẩm chỉ lắp ráp ở Việt Nam không đủ để mang danh hiệu này.

BKAV_Bphone_thiet_ke_5.jpg

Sau khi tìm hiểu kĩ, BKAV chọn Meiko, một công ty Nhật Bản có nhà máy đặt ngay tại Hà Nội (Khu Công Nghiệp Thạch Thất). Meiko hiện đang làm mạch PCB cho hãng ống kính Tamron và nhiều khách hàng lớn khác. Có sẵn ngay tại quê nhà, BKAV và Meiko đã làm việc cùng nhau để tạo ra những bo mạch như ước muốn của hãng. Với những khâu mà Meiko không có sẵn máy móc hay dụng cụ (ví dụ: máy hút đầu kim, chuyên dùng hút linh kiện cỡ nhỏ và bắn lên mạch), BKAV sẵn sàng chi tiền đầu tư để Meiko mua máy về phục vụ cho Bphone.

Với những đoạn băng keo (tape) dùng để dán linh kiện, BKAV mua của các đối tác Hàn Quốc và Đức (hãng Tesa). Một số được sản xuất ngay tại Việt Nam, riêng keo của Tesa thì nhập từ Đức về. Những linh kiện khác cũng thế, chúng được BKAV mua từ những hãng nước ngoài có nhà máy sản xuất ngay tại Việt Nam (khu Bắc Ninh, TP. HCM, Hà Nội…) hoặc mua các chính các đối tác Việt Nam luôn. Tổng cộng trên bo mạch của Bphone 2017 có 747 món linh kiện, 54% có xuất xứ từ hãng Nhật, 23% từ Mỹ, còn lại là Hàn Quốc, Đài Loan và các công ty Châu Âu.

BKAV_Bphone_thiet_ke_13.jpg

Chỉ có 6 món linh kiện là BKAV mua lại từ các đối tác Trung Quốc, chiếm 0,9%. Chúng bao gồm bộ đóng gói của camera, bộ đóng gói cho cảm biến vân tay, pin, lưới thép chắn màn loa thoại. Cảm biến của camera trên Bphone 2017 là của Sony, hệ thống chống rung OIS do Omron cung cấp, chỉ phần đóng gói là do một hãng Hồng Kông đảm nhận (mà HK thuộc Trung Quốc nên tạm xem đây là linh kiện xuất xứ Trung Quốc). Tương tự cho camera trước và bộ linh kiện cảm biến vân tay (riêng cái cảm biến là do FPC Thụy Sĩ cung cấp).

Riêng cục pin, BKAV mua từ hai đối tác là LG và Amperex (Trung Quốc). Amperex là hãng bị dính vụ scandal pin của Note 7, tuy nhiên theo BKAV, lỗi là do Samsung ép Amperex làm pin quá mỏng không đạt đủ chất lượng, còn BKAV mua viên pin không quá mỏng và đã được kiểm duyệt kĩ nên không sao.

BKAV_Bphone_thiet_ke_16.jpg

BKAV chia sẻ thêm rằng bộ vỏ nhôm của Bphone 2017 do chính BKAV làm cũng như mua thêm từ các đối tác tại Bắc Ninh. Đối tác này từ Hàn Quốc, họ chịu trách nhiệm phun cát, đánh bóng cho khung nhôm trước khi chúng được chuyển tới nhà máy của BKAV và một bên thứ ba khác để lắp ráp thành chiếc điện thoại hoàn chỉnh. BKAV cho biết họ đang sản xuất được 2000 đến 10.000 chiếc Bphone 2 mỗi tháng, tùy vào nhu cầu của thị trường mà họ sẽ điều chỉnh sản lượng này cho phù hợp. BKAV có nhà máy lắp ráp ở Mỹ Đình, ngoài ra còn có nhà máy phay nhôm ở khu Mỹ Đình và Hoài Đức.

Anh Quảng cũng có chia sẻ về việc BKAV tự thiết kế ăng-ten. Ăng-ten tuy nghe đơn giản nhưng lại là một trong những thành phần khó thiết kế nhất trong smartphone hiện đại vì nếu không cẩn thận thì chúng sẽ bị xung đột với vỏ nhôm và không bắt được sóng. Nhiều hãng lớn cũng phải đi thuê bên thứ ba làm design ăng-ten chứ không dám tự làm, theo BKAV biết thì hiện chỉ có mỗi Apple là tự thiết kế ăng-ten cho điện thoại của mình mà thôi, và BKAV có lẽ là người thứ 2-3-4 gì đó trên thế giới. Ăng-ten của Bphone 2017 được dập khung nhựa ngay tại nhà máy của BKAV.

BKAV_Bphone_thiet_ke_7.jpg
Một phần trong bộ ăng-ten của Bphone 2017​

Ngay cả bộ DAC gây tranh cãi bữa giờ cũng vậy. Các hãng khác thường làm cục DAC trong bộ adapter đổi từ cổng USB-C sang cổng 3,5mm và họ làm nó theo cấu hình riêng nên khi đổi adapter qua các máy khác cũng sử dụng USB-C thì chưa chắc chạy được. Còn Bphone đưa bộ DAC này vào trong máy, họ làm như vậy là nhờ Qualcomm chỉ dẫn cho một thiết kế tham chiếu giúp tăng tính tương thích của đầu adapter chuyển cổng. Nếu bạn nào quan tâm có thể tìm hiểu thêm về con DAC WCD9335 của Qualcomm nhé. Riêng về cổng USB-C, nó có hỗ trợ xuất cả âm thanh digital và analog do đây đã là cấu hình chuẩn của Hiệp hội USB rồi, không phải thứ mà BKAV tự sáng tạo ra. Họ chỉ làm khâu chuyển mạch để máy biết khi nào xuất digital và khi nào thì xuất analog, nói chung là không có gì đặc biệt.

Làm phần cứng là một con đường không hề dễ dàng, nhất là ở Việt Nam khi bạn không có nhiều đối tác để lựa chọn như khi bạn đặt đại bản doanh sản xuất tại Trung Quốc. Với những cái nào tự làm được thì BKAV tự xử luôn, còn những thứ khác họ đi thuê hoặc mua của đối tác sẽ hợp lý hơn vì những đối tác này đã có kinh nghiệm, có quy mô lớn, có khách hàng lớn, BKAV chẳng dại gì mà tự làm hết từ đầu đến cuối vì như vậy chỉ là phí sức và tiền bạc. Xã hội có sự phân công lao động, và BKAV hiểu rõ điều đó.

BKAV_Bphone_thiet_ke_15.jpg

Câu chuyện thiết kế nghe rất hay và hấp dẫn, qua đó mình có thể thấy được ước mong vươn ra thế giới của anh Quảng nói riêng và BKAV nói chung. Mình hiểu được BKAV đang muốn gì, và họ đang làm gì để đạt được điều đó. Tất nhiên, câu chuyện có hay tới mức nào thì cũng không ảnh hưởng đến chuyện Bphone có thành công hay không. Hãy chờ máy bán ra, và chờ xem sức bán của máy. Như dân ảnh có câu “cầm ảnh nói chuyện”, thì mình sẽ “cầm máy nói chuyện”. Ước mơ đem Việt Nam ra thế giới sẽ chẳng là gì nếu bán cho người Việt Nam mà cũng không xong. Khi nào có máy, mình sẽ nói về nó nhiều hơn cho anh em đọc nhé. Còn về cách kinh doanh, định giá, mình không tin là BKAV đang làm đúng. Hãy để thời gian và thị trường trả lời.

Theo tinhte.vn