Vietnam Airlines là mình chứng mới nhất về tính hiệu quả của việc chuyển giao tài sản của Nhà nước cho khu vực tư nhân.
Tổng công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines) đang thay ðổi mạnh mẽ sau cổ phần hóa. Lãi trước thuế của tổng công ty này trong 9 tháng đầu năm 2015 đạt hơn 1.300 tỉ đồng. Ðây là kết quả khả quan, vì trong cả năm ngoái, lợi nhuận trước thuế mà doanh nghiệp này đạt được chỉ khoảng 171 tỉ đồng. Dường như chiếc áo cổ phần hóa đang mang lại những lợi ích to lớn cho Vietnam Airlines, dù quy mô cổ phần mà nhà đầu tư bên ngoài sở hữu vẫn khiêm tốn, chỉ 3,5%.
Theo Vietnam Airlines, kết quả tích cực này là do Công ty đã tiến hành tái cấu trúc, hợp lý hóa quy trình sản xuất, thoái vốn khỏi các lĩnh vực kinh doanh ngoài ngành. Doanh nghiệp này đang rà soát để giảm số lượng nhân viên xuống còn 6.500 người vào năm sau, từ mức hơn 11.000 trong năm 2014. Nếu điều này diễn ra, đây là sẽ đợt cắt giảm nhân sự lớn nhất của Vietnam Airlines từ trước đến nay.
Tính đến tháng 9, Vietnam Airlines đã thực hiện gần 100.000 chuyến bay trong năm, tăng 5% so với cùng kỳ. Năng suất của nhân viên cũng được cải thiện. Đó là niềm khích lệ lớn cho chủ trương cổ phần hóa các doanh nghiệp nhà nước còn lại của Chính phủ.
Trước Vietnam Airlines, bài học về tính hiệu quả khi tài sản của Nhà nước được chuyển giao cho khu vực tư nhân cũng thể hiện rõ nét. Ví dụ như trường hợp Ngân hàng Vietcombank, BIDV trong lĩnh vực tài chính; Traphaco, Dược Hậu Giang trong lĩnh vực dược phẩm; hay Café Biên Hòa cũng chứng kiến tăng trưởng tốt kể từ khi về tay của Masan. Công ty sữa Vinamilk thì đã trở thành một thế lực lớn không chỉ trong nước mà còn ở khu vực Đông Nam Á, kể từ sau cổ phần hóa.
Hiện Việt Nam đã tham gia Hiệp định TPP, trong đó có điều khoản buộc nhóm doanh nghiệp nhà nước cạnh tranh bình đẳng với các khu vực khác. Vì thế, những đặc quyền được ban phát cho các tập đoàn, tổng công ty quốc doanh sẽ không còn rộng rãi như trước. Các doanh nghiệp này sẽ không còn cách nào khác mà phải nỗ lực hơn, dựa vào năng lực để phát triển.
Hãy quay trở lại với trường hợp của Vietnam Airlines, có thể thấy vẫn còn một động lực khác khiến doanh nghiệp này phải nỗ lực để cải thiện mình. Đó là “chiêu dụ” được nhà đầu tư chiến lược mua lại 20% cổ phần của Công ty, với giá mua chưa được công bố. Nếu tạm sử dụng mức giá trung bình của đợt cổ phần hóa trước đó (khoảng 22.300 đồng/cổ phiếu), số tiền Vietnam Airlines thu về từ nhà đầu tư chiến lược có thể lên đến 6.300 tỉ đồng. Ðây sẽ một nguồn tiền đủ lớn bổ sung cho vốn hoạt động của Công ty.
Thông tin về nhà đầu tư chiến lược của Vietnam Airlines có lẽ cũng sẽ sớm xuất hiện trong thời gian tới. Theo Financial Times (Anh), hãng hàng không ANA của Nhật đang đàm phán để trở thành nhà đầu tư chiến lược của hãng hàng không lớn nhất Việt Nam. Việc sở hữu thêm một doanh nghiệp hàng không tại châu Á sẽ giúp ANA gia tăng thị phần đáng kể, đặc biệt là khi họ đang sở hữu khoản tiền khổng lồ 4 tỉ USD từ thương vụ phát hành cổ phiếu vào năm 2012.
Nếu hợp tác với ANA, Vietnam Airlines sẽ nhận được sự hỗ trợ lớn về tài chính và kinh nghiệm quản trị để đảo ngược xu thế mất thị phần tại Việt Nam, do sự cạnh tranh từ hãng hàng không giá rẻ Vietjet.
Hiện thị phần của Vietnam Airlines chỉ còn khoảng 60%, giảm từ mức 80% trong các năm trước. Còn Vietjet, từ thị phần khiêm tốn cách đây vài năm, giờ đã nắm tới 30% thị phần và không ngừng tăng tốc. Gần 10% còn lại được chia cho các hãng nhỏ hơn như Jetstar Pacific hay Vasco.
Đầu năm ngoái, Vietjet đã quyết định đầu tư 9,1 tỉ USD để mua và thuê hơn 100 máy bay của Airbus. Trong đó gồm một số lượng lớn máy bay A320 để mở rộng thị phần hàng không giá rẻ trong nước và cả thị trường Đông Nam Á trong những năm tới, khi cộng đồng kinh tế chung ASEAN (AEC) đang từng bước được hình thành.
Thực tế, Việt Nam cũng đang nổi lên là địa điểm yêu thích của các hãng hàng không nước ngoài. Mới đây, hãng hàng không giá rẻ Nok Air (Thái Lan) đã mở lại tuyến bay đến Việt Nam sau khi rút lui khỏi thị trường này vào năm 2008. Ở phân khúc cấp cao hơn, Việt Nam đang chứng kiến sự xuất hiện ngày càng nhiều của các đối thủ mới đến từ Trung Đông như Emirates hay Qatar Airways. Họ đến Việt Nam vì nhìn thấy nhiều cơ hội có thể khai khác được ở đây.
Theo Hiệp hội Hàng không quốc tế (IATA), Việt Nam được dự báo sẽ là thị trường tăng trưởng nhanh thứ 7 thế giới trong giai đoạn 2013-2017.
Theo Hiệp hội Hàng không quốc tế (IATA), Việt Nam được dự báo sẽ là thị trường tăng trưởng nhanh thứ 7 thế giới trong giai đoạn 2013-2017. Tốc độ tăng trưởng trung bình hằng năm cho lượng khách quốc tế và lượng hàng hóa vận chuyển lần lượt là 6,9 % và 6,6%.
Trước sức nóng cạnh tranh ngày càng tăng, chắc chắn Vietnam Airlines không thể ngồi yên. Ngoài việc ráo riết tìm các cổ đông chiến lược mới có năng lực, từ tháng 5.2015, hãng hàng không này đã khởi động chiến dịch thay thế đội máy bay cũ bằng đội bay mới như Airbus A350 hay Boeing B787. Điều này sẽ cần thiết, vì đây đều là những máy bay hiện đại có thể khai khác hiệu quả các tuyến quốc tế, nơi mà thị phần chủ yếu hiện rơi vào tay các hãng nước ngoài.
Bên cạnh đó, Vienam Airlines cũng đang cố gắng cải thiện chất lượng dịch vụ hàng không để đạt đến chuẩn 4 sao đầu tiên của Việt Nam trong vòng 1-2 năm tới. Trong chiến lược phát triển, doanh nghiệp này sẽ phát triển song song phân khúc cấp cao và cấp thấp hơn. Phân khúc cấp cao sẽ hướng tới phát triển các đường bay tới những nền kinh tế lớn, trung tâm tài chính của thế giới với hành khách có thu nhập cao. Còn phân khúc giá rẻ sẽ được thực hiện bởi công ty con là Jestar Pacific, đánh vào thị trường nội địa và khu vực.
Sẽ còn nhiều thách thức để Vietnam Airlines giành lại phần nào thị phần đã mất. Tuy vậy, dấu hiệu khả quan về tài chính sau khi cổ phần hóa đang chứng tỏ rằng con đường Vietnam Airlines đang đi là đúng hướng.
* Những DN công nghệ, kinh doanh dịch vụ vận chuyển chỉ đầu tư công nghệ mà không đầu tư xe như GrabTaxi, đang bị xem là đối trọng và cạnh tranh với các DN dịch vụ taxi truyền thống – những hãng taxi kinh doanh trên đầu xe và khiến các hãng này gặp khó. Anh có nghĩ như vậy?
